Die Kosten des Strukturwandels

Eine der letzten zentralen Säulen der deutschen Industrie wackelt: die Automobilbranche. Nach Ansicht der Researchabteilung der Deutsche Bank hat sie das Beste hinter sich. Es werde immer schwerer „eine konkurrenzfähige Produktion von Pkw im Volumensegment in Deutschland aufrechtzuerhalten“.

Hauptgrund: die direkten und indirekten Kosten der Energiewende. Sie schlagen im Autobereich voll durch. Eine Kompensation durch Elektromobilität sei nicht zu erwarten. „Der Marktanteil von Elektroautos in der EU steigt zwar. Aber Subventionen sind hierfür der wesentliche Treiber“, so db research. Zudem würde der Standort D bei Steuern, Löhnen und Arbeitszeitflexibilität seit Jahren kontinuierlich an Wettbewerbsfähigkeit verlieren

Wertschöpfungskette insgesamt betroffen

Aber auch Metallerzeugung oder Chemieindustrie sind als Teile der automobilen Wertschöpfungskette betroffen. Die Unsicherheiten hinsichtlich der Klima- und Energiepolitik hätten dazu beigetragen, dass der Kapitalstock in energieintensiven Branchen in Deutschland seit vielen Jahren sinkt. Dadurch würden Teile dieser Kette geschwächt. Nicht der Strompreis an sich sei das Kernproblem – er wird ja gerade bei energieintensiven Unternehmen subventioniert. Das Problem sei die fehlende Planungssicherheit, wie lange die Ausnahmen gälten.

Auch die konjunkturellen Schwankungen, hervorgerufen durch „Corona“, belasten die hiesige Autobranche sehr. 2020 dürfte der Produktionsindex der Branche in Deutschland um real etwa 25% gesunken sein, so db research. Dies ist der dritte Rückgang in Folge. 2021 rechnen die Analysten wieder mit einem Zuwachs des Produktionsindex der Branche um real etwa 30%.

Fake News zur E-Mobilität

Kritik übt die Researchabteilung der Bank an politisch motivierten Fake News zum Thema Elektromobilität: „Batterieelektrische Autos (BEV) werden in der EU als Null-Emissionsfahrzeuge behandelt, obwohl dies nur für die lokalen Emissionen und nicht für die Stromerzeugung oder gar die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Rohstoffgewinnung und Batterieproduktion gilt“.

Falsch sei der pauschale Vorwurf, die deutschen Autobauer hätten wichtige Innovationstrends verschlafen. Dieser Vorwurf sei "nie Ergebnis einer nüchternen Analyse relevanter Daten" gewesen. Zutreffender sei eher, dass die deutschen Hersteller bei manchen Technologien nicht die schnellsten waren, im zweiten Schritt aber häufig zu den besten Anbietern zählten.

Folgen dieser Entwicklung:

• Die Gewinnspannen im Sektor sinken. Denn die Herstellung von E-Autos müsse auch unternehmensintern quersubventioniert werden. Dazu kommen erwartbare Strafzahlungen, weil CO2-Grenzwerte nicht eingehalten werden.
  
• Die Branche verlagert a la longue die Wertschöpfung an kostengünstigere Standorte.
• Es gehen volkswirtschaftlichen Wohlfahrtseffekte sowie die „immensen Impulse für die F&E-Ausgaben“ verloren, die von einer prosperierenden Automobilindustrie ausgehen. In Deutschland entfällt mehr als ein Drittel aller F&E-Ausgaben auf die Automobilindustrie.

Lösungsansätze:

• Eine Neufassung des CO₂-Handels sei nötig. „CO₂ -Grenzwerte für Neuwagen und technologiespezifische Subventionen wären nicht notwendig, wenn es eine umfassende Integration des Verkehrssektors in den Emissionshandel gäbe. Auch eine einheitliche CO₂ -Steuer wäre besser als das gewählte Regime.“
• Die Klima-Debatte sollte weniger ideologisch geführt werden. „Wer in dieser Debatte die Frage nach der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Nutzen strengerer Abgasnormen stellt, gerät bereits in Verdacht, die Gesundheit der Menschen wirtschaftlichen Interessen opfern zu wollen“, meinen die Autoren. Dabei seien die absoluten NOX-Emissionen und NOX-Konzentrationen z.B. in der EU und in Deutschland in den letzten Jahren stetig gesunken und würden weiter zurückgehen.