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Seefracht immer teurer

Explosion der Container-Frachtraten

Explosion der Container-Frachtraten. Copyright: Pexels
Seit dem Einsetzen der Covid-Pandemie sind im Container-Seefrachtverkehr auf den Langstrecken die Frachtraten förmlich explodiert. Und diese Entwicklung hält an. Das gilt aber jeweils nur für eine Fahrtrichtung.

Die Frachtraten für die Beförderung von Containern auf Langstrecken steigen weiter steil. Aber nur (noch) in eine Richtung. Von Ostasien nach Westeuropa und Ostasien nach Nordamerika kennen sie kein Halten. Ein 40 Fuß Standardcontainer kostet von China nach Westeuropa inzwischen 12.000 USD. In die umgekehrte Richtung sind es rund 2000 USD. Zehn große Reedereien teilen sich in die Container-Langstreckenfahrt, darunter Hapag Lloyd aus Deutschland. Marktführer ist Maersk aus Dänemark.

Und die Preisbewegung ist noch längst nicht am Ende. Für die erste August-Hälfte werden von China nach Westeuropa sogar Frachtraten von bis zu 13.000 Dollar gefordert. Das ist das Vielfache dessen, was vor Einsetzen der Covid-Pandemie zu bezahlen war.

Just in time funkioniert derzeit nicht

Diese kuriose Preisentwicklung in der Container-Langstreckenfahrt geht vor allem auf die Covid-bedingten Verwerfungen im Welthandel zurück. Dabei spielen die Just-in-Time-Lieferketten  eine ganz erhebliche Rolle. Einerseits ist der Bedarf an ostasiatischen Zulieferteilen für die europäische und nordamerikanische Industrie erheblich. Andererseits sind die Kosten einer ohne diese Teile schlecht ausgelasteten Fertigung beträchtlich. Folglich sind die industriellen Abnehmer meist bereit, fast jede Preisforderung zu erfüllen. Denn Luftfracht als Alternative ist noch viel teurer.

Auch auf Covid geht zurück, dass einzelne Häfen in Ostasien – insbesondere in China – zeitweise ganz geschlossen waren. Zudem hatten die großen Container-Reedereien beträchtliche Schwierigkeiten, ihr Personal auf den Schiffen regelmässig auszuwechseln. Die Arbeitsverträge ließen das nicht zu.

Zusatzkosten in den Häfen

Die tatsächlichen Preissteigerungen gehen allerdings noch über die genannten Werte hinaus. Denn die Empfangshäfen – speziell an der amerikanischen Pazifik-Küste – sind durch das aufgestaute Verkehrsaufkommen völlig überlastet. Die Schiffe müssen oft tagelang auf das Entladen warten. Anschließend bleibt die Fracht dann häufig noch in den Häfen. Denn es fehlt auch an  Kapazitäten zum Weitertransport. In Europa mangelt es an LKW-Fahrern. Auch das belastet die Empfänger mit zusätzlichen Abgaben und sonstigen Kosten.

Handel zunehmend betroffen

Was die industriellen Abnehmer schädigt, trifft allerdings auch den verbrauchernahen Handel mittlerweile stark. Unzählige Sendungen erreichen die Empfänger nicht mehr zeitgemäß. Das ist bei Saisonware besonders ärgerlich. Sonderfälle verschärfen die Situation noch. Der taiwanische Container-Frachter, der im März temporär den Suezkanal blockierte, hat erst nach sehr ausgedehnten Schadensersatzverhandlungen Ende Juli seinen Zielhafen Rotterdam erreicht. Von der Ladung im Wert von 775 Millionen Dollar war inzwischen vieles verdorben (Obst aus Ostasien) oder aus anderen Gründen – etwa saisonal-bedingt – nicht mehr brauchbar. 

Die amerikanische Regierung bemüht sich nun die staubedingten Nebenkosten aus Verzögerungen rechtlich zu begrenzen. Ob das Erfolg haben wird, muss sich noch erweisen. Für die nächsten Wochen ist noch mit einer Fortsetzung der Frachtraten-Auftriebstendenz zu rechnen. Sie könnten vielen Empfängern das Weihnachtsgeschäft erheblich verhageln.

Fazit: Ein Ende des Preisauftriebs in der Containerfahrt ist noch nicht abzusehen.

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