Luxus für Billigflieger
Der BER kostet und kostet. Und er wird auf Jahre ein Verlustgeschäft bleiben - wenn er denn in Betrieb geht.
Der Berliner Flughafen BER wird nach heutigen Voraussetzungen kaum in der Lage sein, auch nur in die Nähe der Gewinnschwelle zu kommen. Davon geht der Politikberater und Buchautor Frank Welskop aus. Er hat den gesamten Prozess seit Planung des Flughafens eng begleitet und zu den krassen politischen Fehlannahmen schon 2009 ein Buch geschrieben (BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?). Er hat jetzt seine Zahlen bei einem Vortrag vor der Hayek-Gesellschaft in Berlin aktualisiert. Die tatsächlichen Kosten des Flughafenbaus liegen weit höher als die öffentlich ausgewiesenen. Addiert man die Vorlauf- und Infrastrukturkosten bis zum Baubeginn, kommt Welskop allein auf rund 4 Mrd. Euro. Hinzu addieren sich die Subventionskosten für die Billigflieger. Sie hat Berlin angelockt, um die Fluggastzahlen hochzutreiben. Noch am 30.5. feierte der Flughafen in einer Pressemitteilung, dass der Low-Cost-Carrier Transvia eine Direktverbindung Schönefeld-München starten will. Dazu kommen die Leerlaufkosten von 30 bis 40 Mio. Euro pro Monat. Und nicht zuletzt die Finanzierungskosten für 2,7 Mrd. Euro Kredite und die Eigenkapitalhinterlegung der Eigentümer (Länder Berlin, Brandenburg und der Bund). Oben drauf kommen die aktuellen offiziellen Baukosten von 5,4 Mrd. Euro bei – schon nicht mehr haltbarer – Eröffnung im Oktober 2017. Das eigentliche Problem des Flughafens sind die (fehlenden) Umsätze. Mehr als 400 Mio. Euro pro Jahr sind bei einem Passagieraufkommen von 33 Mio. pro Jahr nicht zu erreichen. 800 Mio. wären für einen kostendeckenden Betrieb aber nötig, so Welskop. Schuld ist die Low-Cost-Strategie der Eigentümer (70% der Flüge). So fährt Berlin pro Fluggast (Tegel und Schönefeld zusammengenommen) derzeit nur knappe 11 Euro ein. Der Durchschnitt auf deutschen Flughäfen beträgt 25 Euro. Frankfurt schafft 42 Euro. Berlin ist vom ursprünglich geplanten Hub mit 24-Stunden-Betrieb zum innerdeutschen Zubringerflughafen degeneriert. Laut Flugplan 2012 waren 63% Inlandsflüge (einschließlich Tegel). Ihr Anteil ist noch gestiegen. Damit lässt sich kein Geld machen. Berlin verdient 16% im Non-Aviation-Bereich (Verkauf, Gastronomie im Flughafen), in Frankfurt sind es 66%. Das bisschen Fracht ist reine Zuladung und kein eigenständiges Geschäft. Sie liegt auf Höhe der Zahl von 1990: 35.000 t. Eine Prognose der Lufthansa stellte mal die aus heutiger Sicht irre Erwartung von 1,1 Mio. t in den Raum. Doch dazu hätte es kein Nachtflugverbot für Schönefeld geben dürfen. Inzwischen hat sich das Frachtgeschäft in Leipzig etabliert.
Fazit: Ein glaubhaftes Konzept oder einen Businessplan, den BER nicht zur Dauersubventionsruine werden zu lassen, gibt es bisher nicht bzw. ist dieser „geheim“. So dürfte Welskop recht behalten: Der BER ist ein Luxusflughafen für die Billig-Airlines.
